VERIFICAÇÕES DA PARTE ELÉTRICA - EFETIVAÇÃO DOS CONTATOS

Prezados leitores, atendendo a solicitações de vários colegas mecânicos,, relembraremos alguns procedimentos de teste. Abordarei novamente um tema que tem sido o maior problema dos reparadores ao se iniciar o diagnóstico dos sistemas de injeção eletrônica e por mais que se tente testes já conhecidos, se não verificarmos com cuidado e atenção o que eu narrarei a seguir, ficará difícil se chegar a uma conclusão ou solução do problema. Pode parecer exagero porém, grande parte dos defeitos apresentados pelos veículos atuais, estão no sistema elétrico e não no sistema eletrônico como se manifestam. A eletrônica depende diretamente do perfeito funcionamento do sistema elétrico. As unidades de comando só conhecem a linguagem da Tensão. Os sistemas trabalham como? Aplicando uma tensão de referência ( 5 ou 12 volts) naquele determinado componente ou sensor e analisando a queda de tensão neste circuito, geradas pelas variações de funcionamento do sistema. Através da leitura da queda de tensão gerada por aquele determinado componente a unidade compreende o que está acontecendo. Estes valores são comparados a valores gravados na memória de calibração das centrais (Mencal) baseados em testes feitos no decorrer do desenvolvimento do sistema em laboratório. Quando já estão determinados em projeto, em funcionando nos veículos fica fácil. É só a unidade de comando pegar os valores provenientes destes componentes e casar, ou seja, comparar com os valores contidos na memória de calibração que tem todos os parâmetros de funcionamento dos sistemas e está feita a injeção eletrônica.. Só que, o que tem acontecido é que os sistemas tem apresentado uma falha do sistema elétrico, principalmente dos negativos (massas) dos quais estes sistemas eletrônicos dependem. Estes contatos ruins também podem ocorrer com os positivos. Ao verifica-los, agir da mesma forma como se testa o circuito negativo. Porém, com os negativos estão mais freqüentes. Raciocinem comigo. Se há, por exemplo, um mau contato no cabo negativo, na ligação da bateria para o bloco do motor, este mau contato já gera uma queda de tensão no circuito no geral. Se a unidade recebe este negativo em determinados pinos dela, e se eles já chegam até ela com esta deficiência, todo o trabalho dela estará comprometido, concordam? Vamos relembrar o que já abordei em matérias anteriores. Nos testes de resistência, a tolerância é 0,5 ( meio ohms). Lembrando que para se medir resistência, tem que ser com tudo desligado, ou seja, não pode haver circulação de corrente no circuito. Você inicialmente pega seu multímetro e seleciona a função Ohmimetro (resistência). Coloque na menor escala (200), se for um multímetro que você determina a escala. Se for multímetro de escala automática selecione só a função (resistência). Primeiramente una as duas pontas de prova (preta e vermelha) e anote o valor lido. Este valor lido é o da resistência dos próprios cabos do multímetro. Se deu 0,3 por exemplo, até 0,8 na hora de medir, estará normal. Acima disto, você tem que trabalhar no veículo para descobrir aonde esta a perda. Medir entre o borne da bateria e o terminal da bateria. Medir do terminal da bateria para a lata. Medir do terminal da bateria para o bloco do motor. Medir do bloco do motor para a descarga nos sistemas com sonda lambda de um ou três fios que dependem do massa da descarga para trabalhar. Também medir do ponto de fixação dos negativos (lataria ou motor) para a central de injeção. Conferir e reparar se necessário. Em relação à medir a queda de tensão no circuito, a tolerância é 70mv. Ou seja, se 1 Volt tem 1.000mv, você pode considerar bom setenta (70) partes de mil(1.000). Na escala do multímetro seria 0,07mv. Este teste de queda de tensão, ao contrario dos testes de resistência, podem e devem ser feitos com o motor do veículo em funcionamento. É muito comum a gente obter valores abaixo disto. É comum 20 a 30mv. Acima de 70mv, já pode gerar um mal funcionamento do sistema ou seja, dificuldade de circulação dos elétrons. Quanto maior for esta queda de tensão, pior estará o funcionamento do veículo. Para a unidade de comando é um problema sério. Se o que ela sabe processar são informações e analisar as quedas de tensão geradas pelos seus componentes em funcionamento, se isto ocorre sem interferência destes, ela simplesmente se perde e começa a gerar códigos de falhas falsos. Coloca culpa quase sempre na sonda lambda, nos sensores em geral e nela mesmo (perda de parâmetros auto adaptativos). Isto tem sido uma constante em praticamente todas as marcas e modelos de veículos. Os veículos da GM são os campeões deste tipo de problema. Erros de sonda lambda estão comuns principalmente porque a GM usa muito a sonda de um ou de três fios. Estas, dependem diretamente do massa (negativo) da descarga. Se há uma queda de tensão da bateria para o bloco do motor e o coletor de escapamento esta preso diretamente ao motor, ela fica com dificuldade de leitura já que fica fixada no coletor de escapamento. As variações de tensão geradas pela sonda já são bem pequenas(de 50mv à 950 mv) e dependem iretamente do negativo da descarga. Quanto maior estiver esta " queda de tensão", menor será o valor de tensão gerado por ela. Para a unidade de comando, se a tensão for menor que 450mv, isto significa em funcionamento, uma concentração alta de oxigênio na descarga(mistura pobre) e não falta de massa. Ela (a central) não tem nenhuma forma de saber se existe um contato ruim do circuito elétrico. Todo trabalho dela é baseado no perfeito funcionamento do sistema. Por exemplo, se a sonda fica variando a tensão entre 50, 150, 300 mv, a unidade começa a aumentar o tempo de injeção para enriquecer a mistura. Como o problema esta na dificuldade da sonda ler contra o massa da descarga, ela continua a marcar tensão baixa. Chega um determinado momento que a unidade não pode mais aumentar o tempo de injeção e coloca a culpa na sonda. O mecânico não observa esta deficiência do negativo da descarga, coloca outra sonda nova e o defeito perciste. Coloca outra sonda achando que a primeira trocada estava também com defeito. Quando vê que esta ultima apresentou o mesmo problema, ele enlouquece e às vezes, até "joga a toalha" desistindo deste veículo. Tudo isto porque ele não fez o teste inicial. Eu considero que este deve ser o primeiro teste a ser feito em um veículo na oficina, quando se parte para um diagnóstico. Verifique primeiramente entre o borne da bateria e o terminal da bateria. Se houver alguma perda por oxidação do terminal da bateria para o borne da bateria, você já elimina aí o problema. Se estiver normal, do terminal da bateria para a lataria. Alguns veículos usam o negativo da lataria para fixação dos massas da unidade de comando. O negativo da bomba de combustível em praticamente todos os modelos parte da lataria. Do terminal da bateria para o motor. Nos veículos que possuem sonda lambda de um ou três fios, medir a resistência ou a queda de tensão do bloco do motor para a descarga também. Do bloco do motor para os pinos da unidade de comando que recebem negativos. A maioria dos veículos com injeção eletrônica os massas (negativos) estão fixados na tampa de válvula ou no cabeçote. Verificar pelo esquema elétrico. Ou seja, fazer a medição nestes pontos citados e eliminar a possibilidade do problema estar aí.